W świecie globalizacji I szybko rozrastających się miast równowaga pomiędzy efektywnym systemem transportu a środowiskiem staje się niezwykle istotna. Aktualne wyzwania, badania naukowe i możliwe usprawnienia (w Polsce i Ameryce Łacińskiej) były tematem rozmowy z prof. Luisem A. Guzmanem – uznanym badaczem i ekspertem ds. planowania urbanistycznego i transportu w Kolumbii, zaangażowanym również w Plany Zrównoważonej Mobilności w miastach Ameryki Łacińskiej. Profesor Guzman odwiedził Wydział Ekonomiczny w lipcu 2024 r. na zaproszenie dr hab. Moniki Bąk, prof. UG w ramach programu „Profesorowie wizytujący UG”. Wywiad ukazał się na stronach Uniwersytetu Gdańskiego.
Karolina Żuk-Wieczorkiewicz: – Odnosząc się do obszaru Pana badań naukowych: czym jest zrównoważona mobilność? Jak by ją Pan opisał? Dlaczego jest ważna?
Luis Guzman: – To bardzo aktualne pytanie. Kwestia jest istotna, zwłaszcza w obecnych czasach. Miasta się rozrastają, jest coraz więcej ludzi, coraz większy ślad węglowy, emisje gazów cieplarnianych etc. Zwłaszcza na Globalnym Południu urbanizacja może bardzo szybko osiągnąć 70-80%, jak ma to miejsce w Ameryce Łacińskiej. Ogromna część zachowań, które nie mieszczą się w kategoriach zrównoważonego rozwoju, zachodzi w naszych miastach. Zrównoważona mobilność to element ulepszeń, które mają za zadanie usprawnić sposób poruszania się po miastach, wpłynąć na zachowania i na rozwój technologii. Mówiąc o technologiach, mam na myśli wydajne silniki, bardziej przyjazne środowisku źródła energii itd. Ważna jest również zmiana zachowań: na przykład próby zredukowania korzystania z samochodów (zwłaszcza nadmiernego z nich korzystania). Kolejną istotną kwestią jest aktywna mobilność. Aktywny transport mógłby być interesującym sposobem, by zacząć podejmować nowe decyzje prowadzące do zdowego społeczeństwa i zwiększenia społecznego kapitału.
– Czy obserwuje Pan związki między zrównoważoną mobilnością a ludzkim dobrostanem?
– Tak, zdecydowanie. W Kolumbii odkryłem ważną rzecz, mieszkając w Bogocie, ogromnym mieście o populacji liczącej około 8 milionów ludzi. Poza Europą miasta rosną naprawdę szybko, zmotoryzowanie rośnie szybko. W większości miejsc na świecie pojawiają się megamiasta. Bogota nie jest tak duża jak niektóre miasta południowej Afryki czy Azji (których populacja sięga nawet 20 czy 30 milionów), ale rośnie i rozprzestrzenia się jeszcze szybciej niż one. W naszych ostatnich badaniach nad transportem podjęliśmy próbę zidentyfikowania czynników, które mają wpływ na miejską mobilność i ludzki dobrostan. Na przykład: dlaczego politycy i decydenci dążą do budowy ścieżek rowerowych i rozbudowy tranpostu publicznego? Zaczęliśmy również zmieniać swoją mentalność w zakresie inżynierii transportu: chcemy przejść od pytania o to, jak wtłoczyć jak największą liczbę pasażerów na godzinę w transport publiczny (autobusy, metro czy system kolejowy), do pytania o pozytywny wpływ, jaki ten system może mieć na wellbeing i jakość życia.
– I jakie wnioski płyną z tych badań?
– Systemy publiczne (w tym transport publiczny) powinny być rozwijane tak, aby poprawiały jakość życia. Taka jest rola wszystkich elementów – systemu ochrony zdrowia, systemu edukacji – czemu zatem w wypadku transportu miałoby być inaczej? Zaczęliśmy prowadzić badania, które mogłyby wpłynąć na transport publiczny: nad aktywnością fizyczną, subiektywnym dobrostanem, jakością życia, kapitałem społecznym i społeczną percepcją. Odkryliśmy (na przykładzie Bogoty), że jakość publicznego transportu ma bezpośredni związek z jakością życia w mieście. Istotną kwestią jest tu dostępność cenowa. Jednak kluczowym zagadnieniem w odniesieniu do poprawy jakości życia jest zintegrowanie transportu z otoczeniem urbanistycznym. Odkryliśmy także, że w większości miejsc na świecie transport publiczny w rozwijających się miastach nie jest najlepszej jakości – w kilku przypadkach był również zbyt drogi dla mieszkańców. Tak więc dostępność i poprawa jakości transportu publicznego mają kluczowe znaczenie dla poprawy jakości życia. A to wymaga ogromnych inwestycji – nie tylko w zakresie budowy, lecz również eksploatacji.
– Niektóre polskie badania naukowe ukazują związek między czasem potrzebnym na dojazdy do pracy a jakością życia w mieście: im krótszy jest ten czas, tym wyższy poziom dobrostanu.
– Musimy znaleźć równowagę. Jeśli chcemy zredukować do minimum czas potrzebny na dojazdy, pewni ludzie (pewni politycy) mogą np. zasugerować podwyższenie limitów dopuszczalnej prędkości. Jeśli faktycznie podnieślibyśmy takie limity, zwłaszcza dla samochodów czy motocykli, prawdopodobnie pojawiłyby się niepożądane skutki, takie jak większa liczba wypadków samochodowych, zwiększone emisje itp.
– Czyli konieczna jest równowaga?
– Tak. Konieczna jest równowaga w kwestii skracania czasu dojazdu i jakości życia. Gdybyśmy chcieli zwiększyć limity prędkości, powinniśmy również pomyśleć o większej liczbie autostrad z większą przepustowością – a to w długiej perspektywie nie byłoby dobre dla miast.
– Na podstawie swoich obserwacji: czy widzi Pan jakieś podobieństwa (a może różnice) między Kolumbią a Polską?
– Konteksty są różne, ale myślę, że te dwa kraje są podobne w tym sensie, że mamy długą drogę do osiągnięcia poziomu niektórych krajów Europy Zachodniej. Myślę jednak, że rozwój w kilku obszarach jest bardzo podobny. Oba kraje mają teraz czas, aby zdecydować, jakiego modelu rozwoju miast chcą: miasta dla samochodów czy dla ludzi. Z drugiej strony zauważyłem dwie istotne różnice. Pierwszą z nich jest gęstość zaludnienia. Miasta w Kolumbii (i Ameryce Łacińskiej) są znacznie gęściej zaludnione. Kolejną różnicą jest korzystanie z samochodów. Tutaj, w Polsce, ludzie są znacznie bardziej zależni od swoich samochodów niż w Ameryce Łacińskiej. Dlatego w Ameryce Łacińskiej znacznie częściej używa się transportu publicznego – ale jakość usług w tym zakresie nie jest najlepsza, przez co ludzie, którzy kiedyś korzystali z transportu publicznego, szukają innych alternatyw. Starają się wydostać z systemu, próbują kupić samochód, a nawet chodzą pieszo lub jeżdżą motocyklem.
– Czy uważa Pan, że to wyzwanie? Poprawa jakości transportu publicznego?
– To jest wyzwanie – I to bardzo drogie. Zbudowanie i utrzymanie dobrej jakości transportu publicznego jest niezwykle kosztowne. Zatem kolejnym wyzwaniem jest znalezienie źródła finansowania tych ulepszeń, aby pokryć koszty wszystkich niezbędnych działań. W zeszłym tygodniu odwiedziłem zajezdnie tramwajowe i trolejbusowe w Gdańsku i Gdyni, co było dla mnie bardzo interesujące. Oczywiście Gdańsk nie jest największym miastem w Polsce, ale różnica skali jest ogromna. Np. jedna rzecz, która mnie zaskoczyła: subsydia na tranport publiczny w tym regionie to około 50 mln dolarów, podczas gdy w Bogocie tranpost publiczny kosztuje ponad 1,3 mld dolarów. Ilość pieniędzy potrzebna do ulepszenia systemu tranportowego jest zupełnie inna, zwłaszcza w krajach Globalnego Południa, gdzie finansowanie jest szczególnym wyzwaniem.
– Czyli to kwestia pieniędzy?
– Tak. Ale decyzje polityczne są równie istotne.
– Odnosząc się do Pana badań i współpracy z prof. Moniką Bąk – czy wiele pomysłów badawczych pojawiło się podczas Pana wizyty?
– Tak, wiele o tym rozmawialiśmy. Jutro mamy również spotkanie z jej zespołem. Jeden ważny temat, jaki odkryliśmy, to mobilność związana z turystyką, Zwłaszcza tu, w Europie, w okresie wakacyjnym ruch turystów w poszczególnych miastach nie jest najlepiej zarządzany. Te miasta mają wiele problemów z kwestiami zrównoważonego rozwoju, związanych z wzorcami podróżowania, zakwaterowaniem, przeludnieniem w centrum itd. Zainteresowało nas też kilka zjawisk, jakie możemy zaobserwować w Ameryce Łacińskiej, w tym w Kolumbii. Proszę sobie wyobrazić, że np. w Sopocie sytuacja teraz jest zupełnie inna niż choćby w lutym. Obecnie jest on pełen ludzi, ruch uliczny jest przeładowany…
– Czy ma Pan pomysł, jak to usprawnić?
– To bardzo dobre pytanie. Nie chodzi tu o jedną rzecz. Aby poprawić kwestie związane z mobilnością, potrzebujemy szerokiego wachlarza instrumentów i zróżnicowanych środków, ponieważ jedno odizolowane rozwiązane nie zadziała – a nawet jeśli zadziała, ludzie są elastyczni i dostosują swoje zachowania, więc moglibyśmy zaobserwować negatywne skutki uboczne.
– Zatem potrzebujemy wielu rozwiązań? I zmiany ludzkich zachowań?
-Tak – musimy przynajmniej spróbować. Cały czas musimy być elestyczni i dostosowywać rozwiązania do aktualnych okoliczności.
– Co najbardziej podoba się Panu w Polsce?
– Plaże są świetne: piasek jest biały! To, co naprawdę chcę podkreślić, to infastruktura pieszo-rowerowa: rowerem można dotrzeć niemal do każdej części miasta. Jest bardzo dobra infrastruktura i łączność. Można nawet dojechać do lasu – jak również tam spacerować. Muszę powiedzieć, że bardzo mi się to podoba.
– Wygląda na to, że to nasze zaangażowanie w zrównoważony transport.
– Dokładnie. Uważam tutejszą infrastructure rowerową za naprawdę świetną. Macie szerokie ścieżki rowerowe przy każdej drodze w mieście. A ponieważ bardzo lubię biegać, często korzystam z tej infrastruktury właśnie do biegania: w Gdańsku, w Gdyni, w lesie… I uważam to za coś niesamowitego.
– Życzę zatem owocnych badan, które przyczynią się do poprawy jakości transportu. Dziękuję za rozmowę!
Źródło: Uniwersytet Gdański
